El debate sobre el futuro del transporte férreo en Bogotá y su región metropolitana se intensificó tras la alerta lanzada por el concejal Juan David Quintero, quien propuso reemplazar el Regiotram del Norte por una extensión del Metro de Bogotá en las zonas donde operaría el tranvía, argumentando problemas técnicos, financieros y de integración urbana en el actual proyecto ferroviario.
La iniciativa, presentada en el Concejo de Bogotá, cuestiona si la ciudad y la Sabana están frente a una solución real para la movilidad regional o ante un posible “elefante blanco” de alto costo y bajo impacto.
El Regiotram del Norte fue anunciado como un tren de cercanías que integraría a Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá en un corredor de 49 kilómetros, 17 estaciones y sistema 100% eléctrico. Sin embargo, Quintero advirtió que, detrás de la retórica oficial, el proyecto tiene especificaciones técnicas similares a un tranvía urbano, no a un tren regional de alta capacidad.
Mientras sistemas ferroviarios como el S-Bahn de Berlín o el Cercanías de Madrid superan los 100 km/h y movilizan a cientos de miles de usuarios, el Regiotram del Norte tendría una velocidad promedio de apenas 45 km/h, con un tren cada seis minutos por estación, lo que limita su capacidad y eficiencia para la demanda regional.
Un muro de siete metros y la fragmentación urbana
El concejal denunció que la infraestructura prevista podría convertirse en una barrera urbana. Actualmente, existen 84 cruces peatonales usados por comunidades a lo largo del trazado; con el Regiotram quedarían apenas 10, cercando barrios y dificultando la movilidad de peatones, ciclistas, adultos mayores y personas con discapacidad. Además, los viaductos elevados de solo siete metros de altura podrían generar espacios inseguros, oscuros y deteriorados.
La propuesta solo contempla la intervención de 28.000 m² de espacio público, una cifra mínima comparada con los 1,4 millones de m² que contempla la Primera Línea del Metro de Bogotá. “El Metro busca transformar la ciudad alrededor de su trazado; el Regiotram parece limitarse a pasar por ella”, enfatizó Quintero.
Sostenibilidad financiera y dudas en el cierre del proyecto
Uno de los puntos más polémicos es el cierre financiero. Aunque inicialmente Bogotá debía aportar 2,3 billones de pesos, el distrito se retiró del esquema y la Nación asumió el 81,6 % del costo total del proyecto. El valor final bajó solo 80.000 millones de pesos, lo que genera dudas sobre la viabilidad y transparencia del ajuste presupuestal. Para Quintero, la explicación de que la reducción se debe a menores costos financieros y de deuda no es convincente, y se preguntó si los más de 17 billones anunciados son reales o una cifra preliminar para viabilizar políticamente el proyecto.
El concejal también cuestionó la sostenibilidad futura: “Ningún gran sistema ferroviario del mundo se financia solo con tarifas de usuario. El Tokyo Metro, el Metro de Santiago y otros requieren subsidios o ingresos complementarios”, explicó, calificando de poco creíble el escenario optimista presentado por los estudios del Regiotram.
Propuesta alternativa: el Metro hasta La Caro
El Regiotram del Norte fue incorporado al convenio de cofinanciación del Regiotram de Occidente, aunque el corredor norte no estaba contemplado en el acuerdo original. Esto podría suponer una modificación sustancial del objeto contractual y tensiones con el principio de planeación. Además, aunque 11 de las 17 estaciones y casi la mitad del trazado estarían en Bogotá, la ciudad no tendría participación financiera ni en la toma de decisiones, lo que —según Quintero— vulnera la autonomía territorial.
Ante este panorama, Quintero propone extender la Primera Línea del Metro de Bogotá hasta La Caro (hasta Chía, Cundinamarca), convirtiendo ese punto en el nodo de integración regional y liberando el corredor férreo actual para desarrollar un gran parque lineal con ciclorrutas y espacio público. Esto permitiría una solución de mayor capacidad, mejor integración urbana y mayor beneficio social, evitando la fragmentación que generaría el actual diseño del Regiotram.
La discusión de fondo, según Quintero, es si la región debe apostar por un proyecto que movilizaría apenas 187.000 pasajeros diarios por más de 17 billones de pesos, cuando la Primera Línea del Metro, con un costo cercano a 29 billones, movilizará más de un millón de pasajeros cada día. La propuesta de reemplazar el Regiotram del Norte por una extensión del Metro de Bogotá busca evitar un posible fracaso de ingeniería, financiero y político, y garantizar una verdadera transformación urbana y regional.
El distrito pide garantías y condiciones claras
El alcalde Carlos Fernando Galán ratificó el apoyo de Bogotá al Regiotram, pero insistió en que el proyecto debe hacerse “bien hecho”. Entre los ejes problemáticos identificados por la administración están el impacto urbano de los viaductos elevados, la falta de soluciones en intersecciones clave —especialmente en zonas de expansión urbana como Lagos de Torca— y la necesidad de integración física, operativa y tarifaria con el Metro y TransMilenio.
Galán subrayó que no se formalizará el aporte financiero del Distrito hasta que se resuelvan estos problemas y se garantice que el Regiotram no se convierta en una barrera urbana ni en un sistema desconectado de la movilidad bogotana.
La decisión está en manos de las autoridades y el Gobierno Nacional, que deberán responder a las dudas planteadas y definir si Bogotá y la Sabana apuestan por integración, eficiencia y sostenibilidad, o si corren el riesgo de sumar un nuevo elefante blanco a la historia de la infraestructura colombiana.
